La compañía, que fue fundada en 1986 y desde abril de 2003 forma parte de Star Alliance, ha confirmado que se queda en tierra tras el anuncio del Govern de que no pondrá más fondos públicos en la compañía y se entierra así un proyecto de aerolínea "de país" que estaba llamada la gran baza para lograr un 'hub' en el Aeropuerto de Barcelona.
La Generalitat, en un comunicado, ha justificado a Spanair que no puede seguir invirtiendo en la aerolínea porque debe ser "extremadamente cuidadoso" con sus prioridades de gasto en el contexto de crisis, ha informado en un comunicado.
No obstante, ha reafirmado su "voluntad de seguir trabajando para mejorar la conectividad del Aeropuerto de Barcelona".
Ha añadido que, hasta ahora, la administración catalana ha participado en el proyecto de Spanair "teniendo en cuenta las limitaciones de la legislación europea referente a la libre competencia".
Así, las restricciones presupuestarias y las normas de competencia "imposibilitan nuevas aportaciones de capital de la Generalitat", ha argumentado el Ejecutivo catalán, que así se lo ha comunicado al presidente del consejo de administración de Spanair y al del de IEASA.
Largo periplo
La compañía ha pasado por varias etapas complejas; en junio de 2007, Scandinavian Airlines (SAS) anunció la puesta en venta de la aerolínea, en aquel entonces presidida por Gonzalo Pascual (Marsans), en el marco del lanzamiento de una estrategia a través de la cual apostaba por centrarse en su negocio principal: el norte de Europa.
El primer interesado fue el grupo Marsans, que vendió su participación del 5% con la intención de adquirir posteriormente el 100% de la aerolínea, pero la entrada en la puja de Iberia propició el abandono de Marsans.
Sin embargo, no fue hasta diciembre de 2008 cuando SAS vendió el 80,1% de Spanair a Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (Ieasa).
En 2008 obtuvo registró unas pérdidas de unos 130 millones de euros y llevó a cabo un plan de reestructuración que supuso la aplicación de un expediente de regulación de empleo (ERE) para 775 trabajadores.
Socios frustrados
Spanair anunció en noviembre de 2010 que requería de 150 millones de euros más --el capital entonces era de 170 millones-- para convertir el Aeropuerto de El Prat en un 'hub', por lo que Ferran Soriano apuntó a la necesidad de incorporar a un socio industrial.
La primera tentativa de la aerolínea catalana de asociarse con un 'partner' internacional fue a finales de 2010, en aquel momento con la vista puesta en los Emiratos Árabes, y mantuvo reuniones con las aerolíneas Emirates y Etihads, que finalmente no avanzaron.
En aquel momento también sonó como posible socio industrial Qatar Airways, ya que había mostrado interés por abrir una base en Barcelona, aunque su objetivo era compartir códigos para alimentar sus vuelos hacia Doha y desde allí a Asia, propuesta que no interesaba a Spanair.
A mediados de 2011, Spanair barajó la asociación con la aerolínea Turkish Airlines, también integrada en el grupo Star Alliance, después de que ésta anunció su intención de utilizar El Prat como punto de enlace para sus nuevas conexiones previstas entre Estambul y Caracas, Buenos Aires y México DC.
Los contactos con Qatar Airways se iniciaron a finales de octubre de 2011, y contemplaban la compra del 49% de Spanair por parte de la aerolínea catarí.
Las negociaciones, que deberían haberse cerrado el 31 de diciembre, entraron en vía muerta días antes de acabar 2011, ante la falta de garantías de que la Comisión Europea (CE) no vaya a reclamar en el futuro la devolución de las ayudas recibidas por Spanair de las administraciones catalanas, que superan los 100 millones de euros en los últimos años.
Esta misma semana, Soriano aseguró que las conversaciones con la aerolínea catarí estaban en "la recta final", aunque advirtió de que no se trataba de la única opción.
