El puente del Centenario, de cuya inauguración se cumplirán veintiocho años el próximo 15 de noviembre, vuelve a estar de actualidad, por la necesidad de acometer la sustitución de sus deteriorados tirantes y por el rechazo, expresado desde diversas instancias, a que sea convertido por el Ministerio de Fomento en la alternativa que justifique la definitiva paralización del proyecto de túneles en la ronda de circunvalación SE-40 para salvar el río Guadalquivir aguas abajo de Sevilla.
El Consejo de Ministros del pasado 21 de junio acordó la declaración de emergencia de las obras de monitorización y de los trabajos previos a la sustitución de los tirantes por un importe de 13,4 millones de euros.
Pocos días después, el presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, el antiguo andalucista Rafael Carmona, recordó que el puente se proyectó con un tablero de diferente tamaño al actual, y añadió: “y ahora echamos en falta que no se hubiera hecho más ancho”.
¿Por qué el puente del Centenario se construyó con tan sólo cuatro carriles para el tráfico cuando la ronda de circunvalación SE-30, de la que iba a formar parte, constaba de seis? Oficialmente nunca se dio una explicación sobre aquella evidente anomalía, que al poco tiempo se demostró como un cuello de botella que estrangulaba el tráfico rodado por la ciudad al convertirse en un punto permanentemente saturado, como cada mañana suelen decir los informativos radiofónicos. Hasta el presidente de la patronal sevillana, Miguel Rus, ha revelado que empresas portuguesas organizan las rutas de sus camiones en horas nocturnas para que no pierdan tiempo en los habituales atascos diurnos de esta insuficiente infraestructura.
Teorías
En aquellos años que giraban en torno a la Expo’92 circularon diversas teorías al respecto, como que las acerías asturianas donde supuestamente se había fabricado el tablero del puente no tenían capacidad para hacer piezas únicas de mayor anchura y al tratarse de una obra emblemática que debía servir, como otras entonces, de escaparate de la industria nacional ante el mundo que se iba a exhibir en Sevilla no era cuestión de recurrir a fabricantes extranjeros.
Otra teoría fue que la altura del puente condicionó su anchura porque se habría diseñado pensando en que cupiera por debajo el buque-escuela Juan Sebastián Elcano con toda su arboladura, ya que estaba proyectada una parada del mismo en Sevilla con motivo de la Exposición Universal. Y otra de las supuestas razones invocadas fue la propia Expo-92: había que empezar a construir el puente como fuera, porque si se perdía más tiempo calculándolo para más carriles y por tanto con más horas necesarias para su ejecución por una mayor anchura entonces se habría inaugurado la Expo sin que se hubiera terminado.
Esta infraestructura, al igual que el puente del Alamillo, la construyó Dragados, que en su página web la describe de esta forma: “El puente del Centenario consta de un tramo central atirantado, con un vano principal de 265 metros de luz flanqueado por dos pilonos de 110 metros de altura. El atirantamiento va a bordes del tablero, formado por dos vigas longitudinales en cajón que reciben los tirantes, y un entramado de vigas longitudinales y transversales que sustentan la losa de calzada. Fue en su día el tercer puente de mayor luz de España, y destaca por el empleo generalizado de elementos prefabricados de hormigón, inusual en un puente de sus características, y el particular diseño de los pilonos en estructura mixta del tramo atirantado”.
Inusual
La clave de esta descripción radica en la palabra “inusual”. Sí, inusual es el empleo generalizado de elementos prefabricados de hormigón. Lo usual era y son vigas metálicas, que tienen muy poco, por así decirlo, “peso propio”, como las empleadas en el similar puente de Rande, en la ría de Vigo, hecho que ha facilitado su ampliación, concluida hace año y medio y que ha permitido dotarlo de seis carriles a partir de los cuatro iniciales.
El autor principal del proyecto del puente del Centenario fue el ingeniero José Antonio Fernández Ordóñez, miembro de una influyente familia. Uno de sus hermanos fue Francisco Fernández Ordóñez, ministro de Justicia y Hacienda con Adolfo Suárez y de Exteriores con Felipe González, y otro, Miguel Ángel Fernández Ordóñez, que fue gobernador del Banco de España. En cuanto al autor del puente, entre otros muchos cargos y distinciones, fue catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Madrid, presidente del Colegio Nacional de Ingenieros de Caminos, miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y presidente del Real Patronato del Museo del Prado.
A la hora de redactar el estudio de detalle del puente, tanto él como todos los inicialmente implicados en el proyecto partieron de la idea de que la infraestructura tendría seis carriles, el mismo número que iba a tener la ronda de circunvalación SE-30 en la que se insertaría, pero de repente José Antonio Fernández Ordóñez se empecinó en que se emplearan vigas de hormigón pretensado y prefabricado aludiendo a su experiencia al respecto en su empresa familiar, especializada en la materia y de cuya gestión había participado.
Demasiado pesadas
Y resultó que aquel tipo de vigas eran muy pesadas y voluminosas, tanto que no podían soportar el peso de los seis carriles, con su tráfico correspondiente. Sólo podían soportar cuatro carriles, cuando lo usual en este tipo de puentes atirantados era utilizar vigas metálicas, mucho más ligeras y menos voluminosas para que afectaran lo menos posible a la capacidad de resistencia de los pilares verticales.
Fernández Ordóñez, que tenía gran influencia y prestigio profesional, impuso su criterio sobre el de los técnicos y otros ingenieros del sector y convenció al Ministerio de Obras Públicas, por aquel entonces dirigido por el socialista Javier Sáenz de Cosculluela, de que con cuatro carriles sería suficiente para Sevilla, y el puente se construyó con cuatro carriles y con las vigas de hormigón pretensado y prefabricado en vez de metálicas como era lo habitual. Esa fue la única razón y no la incapacidad de las acerías asturianas, el velamen del Juan Sebastián Elcano o la Expo’92, en cuyo nombre se perpetraba cualquier cosa.
El carril reversible
El sucesor de Cosculluela al frente del Ministerio de Obras Públicas, José Borrell, declaró durante la inauguración que el puente se había diseñado para atender adecuadamente la afluencia de vehículos en dirección a la Expo y también para acoger un volumen de tráfico a largo plazo, por lo que no habría dificultades en que soportara la circulación normal de Sevilla.
Sin embargo, al poco tiempo de su puesta en servicio se vio que aquello no funcionaba y hubo que recurrir a la chapuza del carril reversible. Aquella solución de emergencia del carril reversible hubo que adoptarla tan sólo cuatro meses después de la inauguración, en marzo de 1992, y se ha aplicado a lo largo de casi tres decenios. Seis años después, en marzo de 1998, el puente llegó al que se pensaba era el límite de su capacidad, 76.000 vehículos diarios, pero a partir de 2012 ha llegado hasta los 116.000, mucho más del doble que cuando se puso en servicio.
Hoy, una ampliación del Centenario similar a la del puente de Rande en Vigo podría costar del orden de 200 millones de euros, y todo porque en Sevilla se decidió emplear de forma “inusual” vigas de hormigón prefabricado y pretensado en vez de metálicas por el empecinamiento personal del ingeniero Fernández Ordóñez.
